Az elmúlt hónapok csapadékmentes időjárása miatt nem számít jó szezonra a hajózós szakma, a várható alacsony vízállás miatt ugyanis megnövekedhet a korlátozottan hajózható napok száma, ami pedig növelheti a dunai áruszállításban érdekelt cégek relatív veszteségét – fogalmazott a Napi Gazdaságnak Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke. Márpedig az előjelek nem kedvezőek, jelenleg ugyanis tragikus a vízállás, pedig április ilyen szempontból kedvező szokott lenni.

Ahogyan a közúti szállítás szempontjából is fontos a sztrádák, autóutak állapota, a hajózásnál sem elhanyagolható az utak állapota – mondta az elnök. E téren nem sok minden történt az elmúlt időszakban, s bár a Vituki Nonprofit Kft. évekkel ezelőtt elkészítette a megalapozó tanulmányt, abból végül nem lett semmi, az e célra rendelkezésre álló 20,2 milliárd forint uniós forrást más beruházásokra csoportosították át. Magyarország volt az egyetlen, amely nem írta alá a dunai vízi út fejlesztéséről szóló miniszteri nyilatkozatot. Ez jelentené a rövid távú megoldást, a hosszabbat pedig a vízlépcsők megépítése (amelyeket már ötven éve meg kellett volna építeni), ami nemcsak a hajózás, de például az ivóvízbázis szempontjából is fontos lenne. Ezek a beruházások a kilencvenes évek árain számolva 250-300 milliárd forintba kerülnének, de már megtérültek volna. A hajózási pályát tehát mindenképpen rendbe kellene tenni, ennek hiányában például az aszályos idő évi hárommillió tonna kiesést eredményez, ami 120 milliárd forintos kárt jelent a mezőgazdaságnak – sorolta Szalma. A pálya tehát nincs jó állapotban, bár valami már elkezdődött: a Duna romániai és bulgáriai közös szakaszán (egy vagy két) vízlépcső építését tervezik.

A pálya, illetve a vízszint tehát nagyon meghatározó a hajózás szempontjából, minden tíz centiméteres hordképesség elvesztése eszközönként 80–120 tonnával csökkenti az elszállítható mennyiséget, ami pedig a fuvardíjbevételekben csapódik le – tette hozzá Szalma.

Mindezek mellett az agyelszívás is veszélyezteti a magyar hajós vállalkozásokat. A Duna–Majna–Rajna vonalon közlekedő kabinos hajók kényelmesebbek, tisztábbak, és közlekedtetésük is kiszámíthatóbb, mint a magyarországiaké, így például parancsnokok szegődnek az említett útvonalon közlekedő hajókra. Ráadásul a magyarországi hatósági díjak emelése sem kedvez az itteni vállalkozásoknak, aminek akár az is lehet a következménye, hogy a magyar járművek külföldi lobogók alá kerülnek, épp ezért a szakma csak az elfogadható mértékű emelés mellett áll ki. A hajók üzemeltetése jelentős tétel a vállalkozások életében, ebből pedig számottevő részt hasít ki az üzemanyag ára, aminek emelkedését mintegy kilencven százalékban a hajózó cégeknek kell lenyelniük. Ráadásul a társaságoknak a fennálló kedvezőtlen hiteleik kiváltására sincs lehetőségük, márpedig az elmúlt években működésre és fejlesztésre is kénytelenek voltak külső forrást igénybe venni – sorolta a nehézségeket az elnök.

Az adminisztrációs és a működési terheken túl az árualapra – a nehézipari alapanyagok, a műtrágya, a mezőgazdasági termények – is a bizonytalanság a jellemző. Az építőipar fellendülése – az acélszerkezet-szállítás kapcsán – nagy lökést adhatna a folyami hajózásnak – emelte ki Szalma, hozzátéve, hogy egy kedvező mezőgazdasági szezon (ami fellendítené a műtrágyaforgalmat) és az állattenyésztés erősödése (a szójaszállítmányok növekedése révén) kedvezőbb irányba terelné a vízi áruszállítást.